Ortsgschichte Lommiswil

Solothurn-Münster-Bahn

Inhaltsverzeichnis

  1. Einführung
  2. 1903 – 1908 – Bauphase
    1. 11. Mai 1905: Mehrkosten für neues Trassee
    2. 27. Januar 1905: 500 Arbeiter
    3. 28. Juni 1906: Baufortschritte
    4. 23. Juli 1906: Güterschuppen und Abort
    5. 29. September 1906: Durchschlag des Weissensteins
    6. 21. Juli 1907: Der Damm rutscht ab!
    7. 5. Dezember 1907: Die Weissensteinbahn: Ein Jahrhundertprojekt zwischen Bern und Solothurn
  3. 6. Februar 1908: Beeindruckende Probefahrt
  4. 3. August 1908 – Eröffnung des Bahnbetriebs
    1. 5. August 1908 – Der Bund
    2. 4. August 1908 – Der Bund
  5. 12. September 1908: Erhöhung des Obligationenkapitals und Statutenrevision
  6. 1909 – Opfer des Bahndienstes
  7. 1909 Fahrplan
  8. 1909 – Verkehrsunterbrechung
  9. 1910 – Steinwurf-Attacke gegen die SMB
  10. 13. Juli 1909: Dammsenkung nach Regen
  11. Bahnhof Lommiswil
  12. Haltestelle Im Holz

Einführung

Trotz der Verbindung zu den Nachbardörfern über einfache Staatsstrassen behielt die Eisenbahn über Jahrzehnte hinweg grosse Bedeutung für Lommiswil. Insbesondere die Solothurn–Münster-Bahn (S.M.B.) prägte die Entwicklung der Region entscheidend mit.

Bereits ab Mitte des 19. Jahrhunderts existierten zahlreiche Pläne, um das Gebiet südlich und nördlich des Weissensteins durch Tunnels und Bahnlinien besser zu erschliessen. Projekte wie eine Pferdebahn oder verschiedene Tunnelvarianten zwischen Solothurn, Gänsbrunnen und Moutier wurden diskutiert – viele davon scheiterten an technischen oder finanziellen Hürden. Erst Ende der 1890er-Jahre kam konkreter Schwung in die Planungen: 1899 wurde die Solothurn–Münster-Bahn AG gegründet, und 1903 begannen die Bauarbeiten offiziell.

Der Bau war eine Herausforderung – besonders das Geissloch-Viadukt verlangte technisches Geschick. Am 3. August 1908 wurde die Strecke feierlich eröffnet. Später, 1932, erfolgte die Elektrifizierung.

Lommiswil spielte bei diesem Bahnprojekt eine aktive Rolle: Der Gemeinderat sowie mehrere Gemeindeversammlungen unterstützten das Vorhaben, verknüpften ihre Finanzierungszusagen jedoch mit klaren Bedingungen: Die Bahnlinie sollte zwingend über Lommiswil führen und im Dorf eine Station erhalten. Tatsächlich sagte die Gemeinde Beiträge von über 50’000 Franken zu – teils durch Aktienkauf, teils über Hypotheken auf das Schulhaus. Zudem forderte man eine Haltestelle für Arbeiterzüge, da viele Einwohner pendelten.

Die Einweihung 1908 wurde mit einem grossen Fest gefeiert – inklusive Umzug durchs Dorf und Verpflegung der Schulkinder. Die Zusammenarbeit mit der S.M.B. setzte sich in den folgenden Jahrzehnten fort. So unterstützte die Gemeinde auch die Elektrifizierung mit einem Beitrag von 10’000 Franken und setzte sich 1931 für eine weitere Haltestelle im Gebiet „Im Holz“ ein.

Weitere Informationen zur Geschichte der Solothurn-Münster-Bahn finden Sie auf der Webseite der BLS: https://www.bls.ch/de/unternehmen/ueber-uns/unternehmensportraet/geschichte/geschichte-smb

1903 – 1908 – Bauphase

11. Mai 1905: Mehrkosten für neues Trassee

Neue Zürcher Zeitung, Nummer 150, 31. Mai 1905 Ausgabe 02 

Solothurn, 31. Mai. Die Einwohnergemeinde der Stadt Solothurn hat in ihrer gestrigen Versammlung gemäss dem Antrag des Gemeinderates das Projekt eines neuen Tracees der Solothurn-Münster-Bahn auf der Südrampe von Alt-Solothurn bis Lommiswil angenommen und die Übernahme der Mehrkosten im Betrage von 105,000 Franken à fonds perdu zu Lasten der Stadtkasse beschlossen. 

27. Januar 1905: 500 Arbeiter

Das „Intelligenzblatt für die Stadt Bern“ schreibt am 27. Januar 1905: „Gegenwärtig sind am Tunnel und an der offenen Linie über 500 Arbeiter beschäftigt; die meisten von ihnen arbeiten im Tunnel, während nur ein kleiner Teil auf der offenen Linie mit der Erstellung des haushohen Dammes gegen Lommiswil beschäftigt ist. Im Frühling soll die Arbeiterschaft um das Doppelte vermehrt werden.“

Weissensteinbahn Baustelle Talstation Oberdorf und Weissensteintunnel, Postkartenalbum Schweizer Eisenbahnen, SBB Historic, CC0, via Wikimedia Commons, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/ff/SBB_Historic_-_VARIA_00002_072_Weissensteinbahn_Baustelle_Talstation_Oberdorf_und_Weissensteintunnel

28. Juni 1906: Baufortschritte

In einem Artikel der Neuen Zürcher Zeitung vom 28. Juni 1906 wird im Jahresbericht der Emmentalbahn über die Entwicklungen der beiden neuen, im Bau befindlichen Bahnlinien berichtet, die an die Emmentalbahn anschließen sollen.

„Der Bau der Solothurn-Münsterbahn, deren Betrieb im Jahr 1907 eröffnet werden soll, schreitet rasch voran. Dies gilt namentlich für den 8676 Meter langen Weißensteintunnel, dessen Sohlenstollen Ende des Berichtsjahres eine Länge von 2470 Metern und der Vollausbruch eine solche von 1500 Metern erreicht hatte. Der Stollendurchschlag wird wahrscheinlich im November 1906 stattfinden. Für die Südrampe der Bahn vom Bahnhof Alt-Solothurn bis oberhalb Lommiswil ist eine Projektvariante ausgearbeitet und von den Behörden genehmigt worden. Durch diese werden günstigere Anschlussverhältnisse an den Bahnhof Alt-Solothurn ermöglicht; die Baulänge der Linie wird gegenüber dem ursprünglichen Projekt um 828 Meter verkürzt, die Maximalsteigung jedoch von 26 auf 28 ‰ erhöht. Die aus der Änderung entstehenden bedeutenden Mehrkosten sind von der Stadt Solothurn übernommen worden. (…)“

23. Juli 1906: Güterschuppen und Abort

Bau-Ausschreibung, Der Bund, Band 57, Nummer 341, 23. Juli 1906 Ausgabe 02. Quelle: http://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=DBB19060723-02

29. September 1906: Durchschlag des Weissensteins

Der „Tägliche Anzeiger für Thun und das Berner Oberland“ (Band 30. Nr. 230) berichtete am 29. September 1906 enthusiastisch über den Durchschlag des Weissensteins:

„Solothurn. lieber den Durchschlag des Weißensteins lesen wir im „Solothurner Tagblatt“: „Der Durchschlag erfolgte am Sonntag abend um 9 Uhr am Ende der zweiten Tagesschicht. Die dritte Schicht war zur Einfahrt bereit und freute sich deren Führer bereits auf die Ehre, den Durchschlag vollführen zu können, als von innen her Heller Jubel und Evoiva-Rufe ertönten.

Tannenbäumchen in den Händen tragend, behängen mit Grubenlampen, kamen die freudetrunkenen Mineure herausgefahren und verkündeten der Oberleitung das freudige Ereignis. Die bereit gehaltene Kanone löste Herr Rochpletz eigenhändig. 22 Schüsse zu Ehren des vaterländischen Werkes und ein 23. zu Ehren der italienischen Arbeiter donnerte in die schöne Herbstnacht hinaus und trugen die Freude weithin über das Aaregelände.

Zu Haufen kamen denn auch die nächsten Anwohner herbeigeströmt aus Oberdorf, Lommiswil, Langendorf, Solothurn u. s w. Der Bahnplatz und die Straßen wimmelten von deutsch, französisch und italienisch sprechendem Volk, alles in Freude und Lust aufgelöst. Dazwischen pfiffen die Lokomotiven ein Terzett, daß Berg und Tal wiederhallten. Die Mineure zogen mit ihren Bäumchen durchs Dorf. Das Tunnelportal und der Eingang prangten im Scheine roter und weißer elektrischer Glühtichter.“ Die eigentliche organisierte Durchschlagsfeier fand am Mittwoch statt.“

21. Juli 1907: Der Damm rutscht ab!

Der Bund, Band 58, Nummer 338, 21. Juli 1907

Solothurn. An der Weißensteinbahn, beim sogen. Großgraben zwischen Bellach und Lommiswil ist die Hälfte des fertigen Dammes wieder in die Schlucht abgerutscht. Zur vollständigen Sicherung dieser bisher immer unruhigen Stelle wird nun die Anlage gegen 200 Meter lang etwas nach Innen, auf ganz solides Terrain, verlegt. Zufolge der angeordneten energischen operativen Eingriffe in die Grundlage wird auch der gewaltige Damm außerhalb der Station Weberhäusli allmählich sich beruhigen.

5. Dezember 1907: Die Weissensteinbahn: Ein Jahrhundertprojekt zwischen Bern und Solothurn

Ein Artikel der Neuen Zürcher Zeitung vom 5. Dezember 1907 beschreibt anschaulich die Herausforderungen und Leistungen, die mit dem Bau und Betrieb der „“Weissensteinbahn“ einhergingen.

„(Einge.) Kaum ist die Langenthal-Jura-Bahn eröffnet worden, so steht wieder die Betriebseröffnung einer Eisenbahn bevor, die dazu bestimmt ist, zwischen den Kantonen Bern und Solothurn neue und bessere Verkehrsverhältnisse zu schaffen. Es ist die Eisenbahn Solothurn-Münster, die sogenannte Weissensteinbahn, deren Bau Anfang Dezember der Vollendung entgegengeht.

Die Bestrebungen, das Birstal über oder durch den Weißenstein mit der offenen Schweiz zu verbinden, zuerst mit einer Kunststraße, dann mit einer Eisenbahn, sind alt. Das letzte erfolglose Projekt, das eine 32 Kilometer lange Linie mit 24 ‰ Maximalsteigung und 9 Millionen Baukosten vorsah, datierte aus dem Jahre 1868. Im Jahre 1889 erhielt dann ein für die Einwohnergemeinde Solothurn handelndes Initiativkomitee die gegenwärtige Bahnkonzession. Volle 18 Jahre hat es gebraucht, bis die so viel umstrittene Bahn finanziert und gebaut werden konnte. Die Finanzierung konnte überhaupt nur dank der reichen Subvention der Kantone Bern und Solothurn, besonders auch der Stadt Solothurn, zustande kommen.

Nach der bundesrätlichen Konzessionsbotschaft vom 19. November 1889 waren eine Bahnlänge von 18 Kilometern und eine Maximalsteigung von 37 ‰ vorgesehen. Die Anlagekosten wurden auf 4½ Millionen Franken berechnet. In der Ausführung ist die Linie auf 22,2 Kilometer verlängert und die Maximalsteigung auf 28 ‰ herabgesetzt worden. Infolgedessen sind aber auch die Baukosten auf mehr als 7 Millionen Franken gestiegen.

Die Weissensteinbahn ist eine normalspurige Adhäsionsbahn mit Dampfbetrieb. Ihr Trassee bietet sowohl nach den landschaftlichen Schönheiten als auch nach der technischen Ausführung großes Interesse. Auf der Nordseite folgt sie mit einer Steigung von 25 Promille dem Rausstal, einem freundlichen Juratal mit prachtvollen Waldungen und schönen Ortschaften. Bei Corcelles ist ein prächtiger steinerner Viadukt mit 8 Wölbungen in einer Kurve gebaut, von dem aus sich ein sehr hübscher Rückblick auf das Tal hinab bis Münster bietet. Bei der Station Gänsbrunnen, unmittelbar vor dem Eingang des Weißensteintunnels, drängt sich das Tal derart zusammen, dass es für Bahn, Straße und Bach gerade breit genug ist. Gänsbrunnen wird nach der Bahneröffnung den bequemsten und kürzesten Aufstiegspunkt zum Weißenstein bieten, da von hier aus nur noch 562 Meter Steigung zu überwinden sind und zwar auf guter Fahrstrasse. Der Weißenstein wird von Gänsbrunnen aus in zwei Stunden zu Fuss bequem zu erreichen sein.

Die hervorragendste Kunstbau ist der Weißensteintunnel, mit seinen 3668 Metern einer der längsten Tunnel der Schweiz, länger als z. B. der Hauenstein- (2495 Meter) und der Bözberg-Tunnel (2526 Meter). Seine Durchbohrung begann am 1. Januar 1904, der Durchschlag erfolgte am 28. September 1906. Während sonst bei grösseren Tunnelbauten wegen des Wasserabflusses der Kulminationspunkt ins Innere des Tunnels verlegt und die Durchbohrung gleichmäßig von beiden Seiten aus durchgeführt wird, hat der Weissensteintunnel nur einseitiges Gefälle. D. h. der höchste Punkt liegt beim nördlichen Eingang und von hier aus fällt der Tunnel mit 18 Promille gegen den Südausgang ab. Infolgedessen ist der Tunnel auch fast ausschliesslich von Süd nach Nord durchbohrt worden. Der Durchschlag erfolgte nur 292 Meter vom Nordeingang.

Nach dem Verlassen des Tunnels folgt fast unmittelbar die Station Oberdorf, schön im Walde liegend. Nun ein kurzer Einschnitt und von einem gewaltigen, 29 Meter hohen Damm aus bietet sich ein überraschend schöner Blick auf das zu Füssen sich ausbreitende Aaretal und auf die ganze Schweizer Alpenkette im Hintergrund. Dieser Anblick wirkt namentlich grossartig im Gegensatz zum eben verlassenen finsteren Tunnel und zum engen Rausstal im Norden. Die Linie führt nun nach Westen, wendet sich dann in einem großen Bogen von 800 Meter Radius nach Osten und überfährt bei Lommiswil die großartige Geisslochbrücke. Sie hat 5 steinerne Bögen von 10 Meter lichter Öffnung, 1 eiserne Brücke mit 85 Meter Spannweite, 2 solche mit je 24 Meter Spannweite und steht 28 Meter über der Talsohle. Hierauf folgt die Station des durch die Uhrenindustrie bekannten Dorfes Langendorf. In Alt-Solothurn mündet die Bahn in die Bundesbahn ein. Die Züge laufen jedoch bis Neu-Solothurn durch. Den Betrieb der Weissensteinbahn besorgt die Emmentalbahn.

Der Fahrplan weist in jeder Richtung 5 Personenzüge auf. Die Fahrzeit beträgt 41–58 Minuten in der Richtung Solothurn-Münster und 43–57 Minuten in der Richtung Münster-Solothurn. Gewiss für eine Strecke von 23 Kilometern eine reichliche Fahrzeit, die die Bahn ohne weiteres als eine Lokalbahn kennzeichnet. In Münster bestehen gute Anschlüsse in der Richtung von und nach Basel, ebenso in Solothurn von Biel her. Weniger befriedigen in Solothurn die Anschlüsse nach und von Olten und nach und von Burgdorf-Bern. Mit nur fünf Zügen in jeder Richtung wäre es überhaupt unmöglich, in Solothurn bessere Anschlüsse herzustellen. Das Bestreben, zwischen dem Birstal und der solothurnischen Kantonshauptstadt raschere und billigere Verbindungen zu schaffen, wird durch den Fahrplan vollkommen befriedigt. Ein Retourbillett 3. Klasse Laufen-Basel-Olten-Solothurn kostet 6 Fr. 40, ein Retourbillett Laufen-Münster-Solothurn wird 5 Fr. 25 kosten, ungeachtet der höheren Taxen der Weissensteinbahn. Der Zeitaufwand für eine Fahrt Laufen-Basel-Olten-Solothurn beträgt im günstigsten Falle drei Stunden, über Münster braucht es nicht einmal zwei Stunden.

Für den Reiseverkehr Basel-Solothurn bietet die Weissensteinbahn gegenüber der Fahrt über Olten keine Vorteile. Über Olten verkehren mehr Züge, und die Taxen sind billiger; das Retourbillett 3. Klasse Basel-Olten-Solothurn kostet, nach dem offiziellen schweizerischen Kursbuch berechnet, nur 4 Fr. 90, über Münster dagegen 6 Fr. 75.

Für die Besucher des Weissensteins von Basel aus wird die Benutzung der Weissensteinbahn von besonderem Vorteil sein, da, wie schon erwähnt, der Berg von der Station Gänsbrunnen aus am leichtesten und bequemsten zu erreichen ist. Für Zürich und die Ostschweiz bietet die Weissensteinbahn günstige Verbindungen nach Münster und Choindez; wogegen nach Delsberg die Fahrt über Basel ebenso kurz ist. Die Entfernung Zürich-Basel-Delsberg beträgt 128 Kilometer, ein einfaches Billett 3. Klasse kostet 6 Fr. 70. Über Solothurn-Münster beträgt sie 138 Kilometer und ein Billett 3. Klasse Zürich-Delsberg kostet 7 Fr. 95.

Für den Verkehr zwischen der Kantonshauptstadt Bern und den bernischen Jurabezirken Delsberg, Pruntrut und Laufen ist die Weissensteinbahn ohne Vorteil. Die Entfernung Bern-Biel-Münster beträgt 74 Kilometer, ein Retourbillett 3. Klasse kostet 4 Fr. 85. Die Entfernung Bern-Burgdorf-Solothurn-Münster beträgt 67 Kilometer, also erheblich weniger, das Retourbillett 3. Klasse kostet aber 6 Fr. 65. Die Reise über Burgdorf-Solothurn erfordert zudem Wagenwechsel in Burgdorf, Solothurn und Münster, wogegen über Biel höchstens ein einmaliger Wagenwechsel stattfinden muss.

Aus allen diesen Ausführungen geht klar hervor, dass die Weissensteinbahn für den Durchgangsverkehr kaum in Frage kommen kann und in der Hauptsache auf den Lokalverkehr angewiesen sein wird. Sie wird offenbar Mühe haben, ein befriedigendes finanzielles Ergebnis zu erreichen, da infolge der ungünstigen Steigungsverhältnisse auch die Betriebskosten recht hoch sein werden. Es brauche kühnen Mut für die Initianten, den Bau der Bahn zu wagen, und grossen Optimismus bei den Behörden der Gemeinden und Kantone, das Unternehmen so stark zu subventionieren.“

6. Februar 1908: Beeindruckende Probefahrt

In einem Artikel des Der Bund vom 6. Februar 1908 schwärmt ein Teilnehmer der letzten Probefahrten:

„Schon vom hohen Damm aus, welcher die Station Alt-Solothurn mit der Terrasse von Langendorf verbindet, war ein prächtiges Landschaftsbild zu bewundern. Der Ausblick wird aber immer schöner, je weiter man fährt. Das Trassee zieht sich der Berglehne entlang und gewährt eine herrliche Aussicht auf das Aaretal, namentlich auf die Stadt Solothurn. Nach Passieren des Einschnittes oberhalb Lommiswil gelangt man auf den türmhohen Damm über Oberdorf, wo sich eine wundervolle Aussicht auf die schweizerische Hochebene und teilweise auf die Alpen auftut.

Es dürfte wenige Punkte auf den schweizerischen Eisenbahnen geben, welche ein solch großartiges Landschaftsbild bieten, wie wir es vom großen Damm und von der Station Oberdorf aus genießen konnten. Der Weißensteintunnel wird in 6 Minuten passiert. Auch die Fahrt von Gänsbrunnen nach Münster bot manches hübsche Landschaftsbild, besonders vom großen Viadukt bei Corcelles aus.“

Auszug aus einem Artikel aus Der Bund, Band 59, Nummer 61, 6. Februar 1908. e-Newspaper Archives, online: http://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=DBB19080206-01.2.5

3. August 1908 – Eröffnung des Bahnbetriebs

Die Eröffnung des Bahnbetriebs waren eigentlich für den 1. Oktober 1907 vorgesehenen, musste jedoch auf den 1. August 1908 verschoben werden. Die offiziellen Eröffnungsfeierlichkeiten fanden am Montag,
3. August 1908, statt.

Bau Solothurn-Moutier-Bahn, ca. 1905 (verbessert).
Der Mann im karierten Hemd mit Stange in der Mitte des Bildes ist vermutlich Jakob Wingeier jun.
Quelle: Marlis Bähler

5. August 1908 – Der Bund

Mit viel Pathos berichtet „Der Bund“ am 5. August 1908 über die Feierlichkeiten zu Eröffnung der Solothurn-Münster-Bahn:

„v. A. Letzten Montag hatten die Solothurner und die an den Weißenstein anstoßenden Gemeinden des Berner Jura freudige Augen. DieSolothurn-Münster-Bahn, an welcher seit fünf Jahren (November 1903) gearbeitet worden, und die gerade im letzten Jahre noch der Bauunternehmung und der Gesellschaft durch die Unterwaschung des Geissloch-Viaduktes schwere Mühen und Enttäuschungen gebracht hat. ist eröffnet und dem Betriebe übergeben.

Von Neu-Solothurn aus, wo er an die Linien nach Olten, Biel. Lhb Burgdorf und Herzogenbuchsee angeschlossen ist, zieht sich der neue — von Alt-Solothurn bis Münster gerechnet — 22,2 km lange Eisenstrang über Alt-Solothurn nach der Zentrale der solothurnischen Uhrenindustrie, Langendorf, von dort in der Richtung nach Grenchen nach dem freundlichen Lommiswil und dann weiter in einer langen Schleife nach Oberdorf, auf der Südseite des Tunnels.

Dr. Studer, der jetzige Direktionspräsident der Bahngesellschaft, sagte beim Bankett im Saalbau, die Bahn sei auch aus Liebe zur schönen Natur geschaffen worden. Alle die welche am Montag von der Station Oberdorf aus auf das Aaretal und Solothurn hinuntergesehen haben, haben dieses Wort wohl begreifen können. Welch schönes Stück Heimatland liegt da ausgebreitet! Durch die weite Ebene fließt leise, im stolzen silbernen Bogen der Strom, zu beiden Seiten weites, grünes gesegnetes Land, das sich erst in der Ferne im dunklen Wald, über dem die Juraberge aussteigen, verliert. Links grüßt aus dem taufrischen sonnigen Morgen die Stadt Solothurn mit ihrem wundervollen Münster, mit ihren ragenden Türmen und ihren vielen feinen, in einer kunstsinnigen Zeit entstandenen Häusern herauf und über allem das große, stille Leuchten der Schneeberge, die schimmernd in das tiefe Blau des Himmels emporragen. So geleitet eine freundliche Natur mit ihrer Schönheit den in die Höhe eilenden Zug und macht mit ihrem sieghaften Glanz alle Herzen freudig und alle Augen hell, die aus den weiten Fenstern der elastischen Wagen auf dieses sietig sich erneuernde Wunder herunterschauen.

In 5— 6 Minuten wird der 3698 m lange Tunnel durchfahren; nun flutet uns wieder Licht entgegen, im grünen Bergland liegt Gänsbrunnen vor uns. Und immer weiter geht die Fahrt; die Landschaft wird herber, an zackigen, hohen Felsen ruht machtvoll und dunkel der Wald. Schon liegt Crémines hinter uns, dort steigen die Häuser von Münster herauf.

Von weitem grüßen die Wimpel, die Musikanten blasen, in sonniger Luft flattert die Bannerseide, im goldenen Pokal glüht der Ehrenwein, den Münsters frische weibliche Jugend kredenzt, in der luftigen, braunen Festhütte auf der Höhe droben wurde die erste Festrede vom Stapel gelassen. Als um die Mittagsstunde der Zug wieder talwärts fuhr, zeigte sich bei allen Stationen das gleiche Bild. Uberall Blumen und Flaggen, Musik und Gesang, wobei der Oberdorfer Gemischte Chor einen ersten Kranz erhalten hätte, die sangen ja so hell wie die Vöglein im Walde. — In Lommiswil war die gesamte Schuljugend am Bahnhof postiert, in Langendarf beinahe die gesamte Bevölkerung; jubelnd begrüßten auch die Stadt-Solothurner die Heimkehrenden und geleiteten sie zum Bankett im Saalbau, der mit seinen stillen aber doch freudigen Farben und seinen feinen Linien so recht ein freundliches Dach bildet, unter dem die Gemütlichkeit wohnen kann. Nicht vergebens sind die Solothurner Maskenbälle im Saalbau so bekannt.

Gegen dreihundert Mann mögen am Baukett teilgenommen haben, das von vielen Reden gewürzt und von den flotten Vorträgen der tüchtigen Stladtmusik umrahmt war. Dr. Studer rief in seiner Begrüßungsrede das Andenken an den verstorbenen Nationalrat Wilhelm Vigier wach, der seine ganze Tatkraft und seinen gesunden Optimismus in den Dienst des Unternehmens gestellt und ihm mit Leib und Seele zugetan blieb bis zum letzten Atemzug. Diejenigen, welche seine politische Erbschaft übernommen haben, geloben sich, die neue Bahn, welche aus Liebe zum Volke — die beiden Volksstämme, welche sich jetzt durch den Tunnel die Hand reichen, feiern heute ein Fest der Verbrüderung — und aus einem nationalen Gedanken herausgeschaffen wurde, mit aller Kraft und Festigkeit zu fördern. Nach Dr. Studer ergriff der 75-jährige, aber noch körperlich und geistig erstaunlich frische Chef des solothurnischen Eisenbahndepartements, Dr. K y b u r z , das Wort und schilderte in interessanten Ausführungen die Geschichte der Weißensteinbahn. Sie reicht von den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts, wo Oberst Zeltner bereits mit der Jdee eines Weißenstein-Durchstichs hervortrat bis zur heutigen Stunde, wo, wie der Redner sagte, ein schönes Werk von hoher volkswirtschaftlicher Bedeutung entstanden ist. Wohl ist dem Unternehmen ein gefährlicher Rivale erwachsen, allein das ist kein Grund, den Freudenbecher mit einem bittern Tropfen zu vermischen. Drei Momente sind es, die die Solothurner immerhin zu einem bescheidenen Optimismus berechtigen. Einmal hat die Weißensteinbahn vor allen andern ihr allfällig erwachsenden Konkurrenzprojekten einen Vorsprung von wenigstens 8—10 Jahren voraus. Damit hat sie reichlich Zeit, sich über ihre Tüchtigkeit im Betriebe auszuweisen und sich gehörig in den allgemeinen Bahnverkehr einzuleben. Im Kartell mit der Emmentalbahn, der Solothurn Schönbühllinie und wie wir hoffen auch mit der Wasserfallenbahn, wird ihr der gebührende Anteil am allgemeinen Bahnverkehr nicht lange vorenthalten bleiben. Sodann hat die Weißensteinbahn mit dem Durchstich der vorderen Jurakette einen Rekord der kürzesten Linie aufgestellt und damit ein hochinteressantes Gebiet dem Bahnverkehr erschlossen, ein Vorzug, den ihr nicht so leicht eine andere Bahn nachmachen kann. Endlich hat die Bahn für uns das Problem einer neuen Hauptzufahrtsrichtung von Norden her gelöst und damit die Stadt Solothurn zu einem Eisenbahnknotenpunkt höherer Ordnung gemacht, der, wenn nicht alle Erfahrungen trügen, so leicht nicht mehr abgefahren werden kann. Das sind Gründe unserer Zuversicht, mit der wir die Weißensteinbahn als einen Faktor des wirtschafllichen und verkehrspolitischen Fortschritts begrüßen.

Mit großem Beifall wurde die Rede des Berner Großratspräsidenten, Nationalrat Jenni begrüßt, der Solothurn zu seinem Freudentag beglückwünschte und die alte Freundschaft zwischen den beiden Nachbarkantonen feierte. Aus den weitern bereits skizzierten Reden greifen wir noch diejenige von Ständerat Casimir v o n A r x heraus, der gleich anfangs erklärte, daß er nicht als Verwaltungsratspräsident der S. B.B., sondern als Kantonsrat und Solothurner spreche. Als solcher begrüsse er die neue Bahn, sie bringt Dorneck und Thierstein mit der Hauptstadt in nähere Beziehung, ebenso den obern Kanton mit dem Berner Jura und wird eine, wenn auch bescheidenen Durchfahrtslinie für den Güterverkehr werden. Auf welche Weise auch die Frage der Zufahrtslinien zum Simplon und die Verteilung der Güter gelöst werden mag, für die Weissensteinbahn muß auch etwas abfallen, wenn es auch in bescheidenem Maße geschehen mag. Der Kanton Solothurn wird sich nicht ohne weiteres bei der künftigen Gestaltung der Dinge auf die Seite schieben lassen. Er ist ein kleiner Kanton, aber doch mit Rücksicht auf seine wirtschaftlichen Leistungen und seine blühenden Industrien von einer gewissen Bedeutung. In bezug auf Bevölkerungsvermehrung rangiert er unmittelbar nach den Städtekantonen Zürich, Basel, Neuenbürg und Genf. Aus eigener Kraft ist er geworden, was er ist. Der Kanton Solothurn blickt neidlos auf die andern Kantone, aus die das eidgenössische Füllhorn seine Gaben ausschüttet, ober er erwartet doch daß die Mutter Helvetia, zu der er stets getreu gestanden, auch feinen Wünschen Rechnung trage und er bei der künftigen Gestaltung der Eisenbahnfragen eine billige und gerechte, von dem Gedanken eidgenössischer Solidarität diktierte Behandlung erfahre.

Nun ist der festliche Tag zu Ende, das alltägliche Leben geht wieder im Werksgewand durch Sololthurn und die ihm nun näher angeschlossenen jurassischen Gemeinden. In allen Opfern liegt eine siegende Kraft, aus jeder Hingebung, aus jedem Opfer entspringt früher oder später eine Frucht. Staat und Stadt Solothurn haben ein Stück ihres besten Herzblutes an die neue Bahn gegeben, die jurassischen Gemeinden folgten nach und der Staat Bern reichte in freundeidgenössischem Sinn seinem Nachbarstand, mit der ihn seit Jahrhunderten die Erinnerung an große Waffentaten verbindet, wo sie Schulter an Schulter und enggeschlossen in Kampf und Tod und Sieg gingen, die Bruderhand und half mit das Werk zu vollenden, das einen Sieg der Tatkraft über die widerstrebenden Naturelemente. eine Tat kantonaler und interkantonaler Solidarität, ein Ehrenblatt in der Geschichte des Kantons Solothurn bedeutet, und dem deswegen wohl auch eine freundliche Zukunft winken wird.“

4. August 1908 – Der Bund

„Der Bund“ berichtete in seiner Ausgabe vom 4. August 1908 über die Einweihung der Solothurn-Münster-Bahn:

„v. A. Solothurn. 3. d. (Eig. Drahtber.) Die Rückkehr von Münster, wo Gemeindepräsident Delévaur den Willkommgruss gesprochen und dem Ingenieur Luder, welcher den Bahnbau zu Ende geführt, als Zeichen der Dankbarkeit einen Lorbeerkranz überreicht hatte, gestaltete sich zu einer wahren Freudenfahrt. In Crémines, Gänsbrunnen, Oberdorf, Lommiswil und Alt-Solothurn wurde der Zug von Gesang und Musik und Hunderten von Zuschauern begrüßt.

Im Solothurner Saalbau begrüßte bei dem von zirka 300 Personen besuchten Mittagsbankett Dr. Max Studer, Direktionspräsident der Gesellschaft, die Gäste; er erinnerte an die großen Verdienste des kürzlich entschlafenen Nationalrat Vigier um die Bahn. Regierungsrat Kyburz, Vorsteher des solothurnischen Eisenbahndepartements, bot einen interessanten Überblick über die Geschichte der Eisenbahn und gab der freudigen Zuversicht Ausdruck, daß sie als kürzeste Linie im Durchstich der vorderen Jurakette und als neue nördliche Zufahrt nach Solothurn einen bedeutenden Fortschritt bringe.

Nationalrat Jenni, Präsident des Berner Großen Rates brachte sein Hoch der Pflege und Förderung der freundschaftlichen Beziehungen zwischen den Kantonen Bern und Solothurn. Ständerat von Arx, Präsident des Verwaltungsrates der Bundesbahnen, führte aus, daß der Kanton Solothurn stets für die Eisenbahnforderungen der andern Kantone eingetreten ist, ohne für sich etwas zu verlangen. Auch heute wieder verlangt er keine Unterstützung, sondern nur eidgenössische Solidarität bei der Entscheidung der Frage der Zuteilung des Verkehrs.

Direktionspräsident Weissenbach versicherte, daß die Bundesbahnen mit der Solothurn-Münsterbahn stets gute Freundschaft halten werden. Bankdircktor Péteut feierte im Namen der jurassischen Gemeinden die Vollendung des neuen Schienenstranges durch den Berg, Direktor Dietler von der Gotthardbahn hob die große Arbeit und den Opfermut hervor, der an die Bahn gewendet worden und schloß mit einem Hoch auf Solothurn und Münster. Stadtammann Jecker, Solothurn. verdankte den freundlichen Gruß ans dem Kanton Bern, den Nationalrat Jenni dargebracht. Der Kanton Solothurn nehme die dargebotene Hand gerne an und werde die Jahrhunderte alte Freundschaft mit Bern auch in Zukunft pflegen.“

12. September 1908: Erhöhung des Obligationenkapitals und Statutenrevision

Am 12. September 1908 erschien im Der Bund ein Artikel, der detailliert die finanziellen Schwierigkeiten der Solothurn-Münster-Bahn (S. M. B.) und die Massnahmen zur Stabilisierung beleuchtete.

Die Bahngesellschaft sah sich aufgrund baulicher Verzögerungen und unerwarteter Zusatzkosten in finanziellen Engpässen und beantragte deshalb die Erhöhung ihres Obligationenkapitals. Verzögerungen aufgrund der Rutschungen bei Grandval, der Verengung im Weissensteintunnel und Schwierigkeiten am Geissloch-Viadukt führten dazu, dass die Inbetriebnahme der Strecke erheblich verschoben wurde, was zusätzliche Kosten verursachte.

Die Direktion der S. M. B. wandte sich an die Kantone Bern und Solothurn mit der Bitte, die Aufnahme zusätzlicher Mittel zu genehmigen. Dies war notwendig, um laufende Verpflichtungen zu erfüllen und den Bahnbetrieb langfristig zu sichern. Die Verwaltung der S. M. B. argumentierte, dass die finanzielle Lage der Bahn durch diese Massnahmen stabilisiert werden müsse, um die Interessen der beteiligten Kantone und Gemeinden zu wahren.

1909 – Opfer des Bahndienstes

Dass die Arbeit der Bahnangestellten oft gefährlich sein konnte, zeigen folgende Artikel aus Berner Volksfreund vom 26. Juni 1909:

Das Risiko der Eisenbahner., Berner Tagwacht (26. Juni 1909), http://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=TGW19090626-01.2.18.1.

1909 Fahrplan

Fahrplan der Solothurn-Münster-Bahn 1909; Quelle: Scan by User:Gestumblindi, Public domain, via Wikimedia Commons, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fahrplan-smb.jpg

1909 – Verkehrsunterbrechung

Im „Berner Volksfreund“ vom 13. Juli 1909 finden wir folgende Mitteilung mit dem Titel „Verkehrsunterbrechung der Solothurn-Münster-Bahn“:

Infolge des anhaltenden Regenwetter fand gestern Abend jenseits des Geißlochviaduktes (Seite Lommiswil) eine Dammsenkung statt, die heute zur Unterbrechung des durchgehenden Verkehrs führte. An der Unterbrechungsstelle muss umgestiegen und das Gepäck umgeladen werden. Züge können vorläufig keine passieren, doch hofft man laut ,,Soloth.Ztg.“ bis morgen Vormittag die Linie wieder passierbar machen zu können.

1910 – Steinwurf-Attacke gegen die SMB

Das „Bieler Tagblatt“ berichtet am 20. Oktober 1910 von einem Streich mit glimpflichen Ausgang:

„Letzten Samstag wurde gegen den Zug der «Solothurn-Münster-Bahn, welcher abends 5 Uhr 58 die Station Lommiswil passiert, aus dem ,,Hubel« oberhalb Bellach ein Steinwurf ausgeführt, der den Reisenden leicht zum Verhängnis hätte werden können. Er traf eine Fensterscheibe und zertrümmerte sie, prallte jedoch, weil er in schräger Richtung daherflog, nach aussen wieder ab.“

13. Juli 1909: Dammsenkung nach Regen

Am 13. Juli 1909 berichtete der Berner Volksfreund über eine Verkehrsunterbrechung bei der Solothurn-Münster-Bahn. Grund dafür war eine Dammsenkung nach anhaltendem Regen.

Verkehrsunterbrechung der Solothurn-Münster-Bahn

Zufolge des anhaltenden Regenwetters fand gestern Abend jenseits des Geisslochviaduktes (Seite Lommiswil) eine Dammsenkung statt, die heute zur Unterbrechung des durchgehenden Verkehrs führte. An der Unterbrechungsstelle muss umgestiegen und das Gepäck umgeladen werden. Züge können vorläufig keine passieren, doch hofft man laut „Soloth. Ztg.“ bis morgen Vormittag die Linie wieder passierbar machen zu können.

Bahnhof Lommiswil

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Haltestelle Im Holz

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Quellenverzeichnis